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　　虽然勒克莱尔未能在比利时大奖赛实现两连胜，但他对于在并不适合法拉利赛车特性的斯帕赛道上斩获大量积分感到十分满意。

　　法拉利在刚过去的英国站和比利时站表现均超预期，勒克莱尔更是连续两站具备与梅赛德斯争冠的实力。从第4位起步的勒克莱尔在首圈先后超越电量不足的乔治·拉塞尔与马克斯·维斯塔潘，一举升至第2位。

　　随后维斯塔潘完成反超，勒克莱尔转而防守后方的奥斯卡·皮亚斯特里。两人在第8圈凯梅尔（Kemmel）直道攻防时发生碰撞，导致皮亚斯特里的赛车底板受损。赛会干事经调查后判定此为比赛事故，未对任何车手进行处罚。干事认为，当时处于外线的皮亚斯特里本无完成超车的可能，且勒克莱尔始终保持在赛车线上，并无故意将对手逼出赛道的意图。

　　第21圈，法拉利抓住虚拟安全车（VSC）窗口安排勒克莱尔进站，成功反超稍早进站的基米·安东内利夺回领先。然而安东内利的绝对速度更胜一筹，在第35圈莱什孔布（Les Combes）弯前完成反超。此后几圈，勒克莱尔尚能利用DRS（超车模式）紧贴安东内利，但自第39圈起逐渐跌出一秒范围，最终以1.952秒之差屈居亚军。

　　勒克莱尔赛后表示：“其实早在周四，我们就预计会被拉开较大差距，甚至可能慢0.4至0.5秒。排位赛确实如此，但正赛中我们与对手的差距反而比预期小得多，所以整体而言这是一场相当积极的比赛。”

　　“我认为在两条按理说并不适合我们赛车特性的赛道上，分别取得一冠一亚，虽然其中有一点运气成分，但车队的表现依然十分出色。能在两条劣势赛道上收获如此多积分，已经是很好的成果。”

　　“我有信心地说，自己已取得进步，但尚未达到理想水平。目前这部赛车仍有一些特性需要我刻意去迁就，我还不能完全以最自然的方式驾驶，这在比赛某些阶段会导致速度损失。因此我还有很多地方需要改善，才能变得更好。但这无疑是一个进步，我对此感到高兴。”

　　“同时我会保持‘逐场分析’的心态。在现行技术规则下，很难因一个比赛周表现出色，就断定下一站必然同样强势。很多事情取决于极其细微的差异，即使驾驶方式完全一致，也无法保证每一圈都能获得相同的能量释放效果——这正是这一代赛车最令人挫败之处。”

　　下周末的匈牙利大奖赛被视为法拉利争冠的良机。亨格罗宁（Hungaroring）赛道低速多弯的特性，能弥补法拉利SF-26赛车在高速路段和能量管理方面的劣势，且弯道操控正是法拉利今年的强项之一。去年勒克莱尔也曾在匈牙利夺得杆位。

　　对于外界普遍看好法拉利在匈牙利具备竞争力的说法，勒克莱尔持谨慎态度：“可能是，也可能不是，在抵达之前谁也不知道。我认为很难预测各队的真实竞争力。我还清楚地记得摩纳哥站前的预期，结果到了摩纳哥，我们的表现比所有人预想的都要差。所以我们仍需保持谨慎。”

　　“我们只需要像每一站一样，做好本职工作。最近两个比赛周，我们做得最好的一点就是将赛车潜力发挥到了极致。这才是我们前往布达佩斯时应有的心态，而非过早考虑外界的期望。”