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　　梅奔车队已查明拉塞尔在银石与斯帕两站比赛中遭遇动力单元异常的真正根源——问题出在控制软件，但要确认修正是否有效，恐怕得等到9月初的蒙扎意大利大奖赛才能见分晓。

　　拉塞尔在主场英国站以及刚刚结束的比利时站中，多次抱怨他的W17赛车在直道段缺乏性能，这一感受也通过与队友安东内利的遥测数据对比得到了证实。梅奔车队最初的调查迅速排除了动力单元物理输出下降及极速不足的可能性。

　　从一开始，这起故障就显得极为复杂。以拉塞尔在斯帕的表现为例，从La Source弯到Les Combes弯刹车点，他与安东内利的单圈耗时几乎完全一致——这与单纯的"动力不足"特征并不吻合。

　　直到比利时站排位赛结束后，梅奔才得以缩小调查范围，并将软件列为最可能的异常源头。然而由于拉塞尔在正赛起步后仅数个弯道便因碰撞退赛，车队没能获得验证这一假设的机会。

　　梅奔工程师最终在动力单元管理软件的代码深处锁定了问题根源。这是一个极其细微的逻辑异常，工程师耗费数日分析才彻底理清其运作机制。简单来说，软件会过早释放电能，导致单圈前段消耗了过多电池电量。

　　后果便是电能分配严重失衡——车手在前半段"透支"获得的性能优势，必须在后半段"偿还"回来。这使得当车手预期电池仍有剩余电量可用时，实际上已几乎耗尽，这一情况在斯帕赛道的最后一个计时段尤为明显。

　　此外，车队内部亦有声音认为，问题的一部分可能与拉塞尔的驾驶风格有关，从而放大了软件缺陷的影响。正如迈凯伦车队领队斯特拉近日所言，梅奔动力单元控制系统具备自我适应功能，会逐步学习车手的驾驶习惯并据此调整能量部署策略。在软件本身存在缺陷的前提下，这套学习机制反而可能进一步加剧异常表现。

　　据悉，梅奔位于Brixworth的引擎部门已完成软件修正，但仍需通过赛道实测来验证修复效果。而这最早也要等到蒙扎站才能实现——因为接下来在亨格罗宁和赞德沃特举行的匈牙利与荷兰站，赛道特性与银石、斯帕及蒙扎这类高速赛道截然不同，不具备触发相同异常的条件。

　　不过对拉塞尔而言，短期内至少有一项利好：亨格罗宁对直线性能的依赖程度远低于其他高速赛道，本周末他至少不必时刻担忧直道劣势。一位熟悉梅奔内部情况的消息人士表示："一旦'直道会不会又没电'这个念头在脑海里反复盘旋，你就很难把所有注意力集中在拼出最佳单圈上了。"